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Newsom 签署加州 SB 1246：robotaxi 阻碍急救人员超 30 分钟，每车最高可罚 1 万美元，2028 年 7 月生效
加州州长 Gavin Newsom 已于 9 月 30 日签署 Senate Bill 1246（SB 1246），为在该州运营的自动驾驶车辆立下一套围绕急救场景的新规则。显示，州长批准日期为 9 月 30 日。法案作者、州参议员 Dave Cortese（民主党，圣何塞）办公室在中称，这部法律将加强对自动驾驶车辆的问责、监督与应急响应标准。
据 ，Tesla、Waymo、Zoox 等公司的 robotaxi（自动驾驶出租车）在引发问题时，必须向急救人员提供本地、现场（on-the-ground）支持；车辆若阻挡警察或消防人员超过 30 分钟，公司可能面临罚款。新规自 2028 年 7 月 1 日起适用，部分细则将交由加州机动车辆管理局（DMV）制定。法案还要求：远程驾驶员必须驻在美国境内并持有在加州有效的驾照；系统级故障期间，制造商须向地方辖区通报受影响车队的位置与状态，并派出「本地事故技术人员」（local incident technicians）。
罚款金额、起算点与民事程序
法案为违规行为写明了具体的民事罚款额度。违反车辆法典第 38801 条（派遣本地事故技术人员、系统级故障通报等义务）的行为，每次最高可罚 5,000 美元；对「在急救事件、急救行动或执法行动期间造成阻碍或其他干扰、持续时间超过 30 分钟」的每一辆商业运营自动驾驶车辆，罚款上限为 1 万美元。这 30 分钟从急救人员请求派出本地事故技术人员的那一刻开始计算。
法案明确，违反这些条款不构成犯罪，处罚走民事程序：市检察官或县法律顾问可以代表辖区提起诉讼，罚金支付给起诉的辖区，且仅限违规行为发生在该辖区范围内。法院在决定是否处罚以及罚多少时，会考虑违规的性质、严重程度、持续时间与后果，是否属于反复发生，也会把超出制造商合理控制范围的情形纳入裁量。
本地事故技术人员与 30 秒接通的电话线
对在加州持有测试或部署许可的制造商来说，「本地事故技术人员」是这套规则的核心执行者。法案要求制造商通过人员配置与任务安排，确保他们在两种情况下立即出发：收到碰撞、抛锚、阻碍交通或应急通道、需要现场协助才能安全移车等通知；或接到急救人员、911 调度中心的请求。技术人员有权代表制造商与急救人员协调，并有权手动移车或拖车。
配套的联络机制同样写进了法条。制造商须为急救人员保留一条专用应急电话线，车辆在公共道路上运行期间全天可用、对公共机构免费，电话要在 30 秒内由一名掌握全部在路车辆状态的远程人工操作员接起；车辆本体内也须安装双向语音设备，保证急救人员在提出请求后 30 秒内联系上远程操作员，且操作员能够锁停车辆、允许急救人员移车，或按急救人员的指示让车辆移动。急救人员还可以向制造商发出「紧急地理围栏」（emergency geofencing）信息，制造商须在 2 分钟内指示车队离开或避开指定区域，并在 2 分钟内回执确认。
DMV 另有一道守门条款：除非制造商证明已完全符合上述联络与操作要求，否则 DMV 不得续签、恢复或批准扩大其许可的运营设计范围（operational design domain）。
「远程驾驶员」与「远程助手」的界定
法案把两个容易被混用的角色分开定义。「远程驾驶员」指不在驾驶座上、却能实时接管部分或全部动态驾驶任务的人，包括刹车、转向、加速和换挡；「远程助手」则只提供信息或建议、给出修正后的行车目标，或提醒自动驾驶系统回退到最小风险状态，明确不算远程驾驶。新增的车辆法典第 38754 条只针对前者：远程驾驶员须位于美国境内，并持有在加州有效的、准驾等级相符且包含所需签注的驾照，2028 年 7 月 1 日起适用。
指出，「远程运营」长期被宽泛解读，外界对各家公司的实际做法知之甚少。报道称 Tesla 是唯一公开表示拥有可直接控制 robotaxi 的远程操作员的公司；Waymo 表示使用的是「远程协助」，即自动驾驶系统保持控制、人类员工提供指引或发送软件指令，其远程协助团队分布在全球，包括菲律宾，并在亚利桑那州和密歇根州设有指挥中心；Zoox 则表示其远程运营团队在美国境内。报道还称，包括 Waymo 和 Zoox 在内的公司表示将遵守该法。
7 月 4 日的旧金山与 2025 年 12 月的停电
在法案出台前，robotaxi 与急救场景的摩擦已多次出现在旧金山。TechCrunch 称，已报道过多起 robotaxi 妨碍交通、驶入犯罪现场、干扰急救人员的事件；按该报道的说法，多数事件涉及美国最大的 robotaxi 运营商 Waymo。TechCrunch 今年早些时候的调查还发现，Waymo 在遇到问题时曾多次依赖急救人员手动把车开走。
据旧金山本地媒体 ，7 月 4 日旧金山烟花表演后出现的拥堵中，多辆 Waymo 车抛锚并堵塞交通，一些车在堵车中耗尽电量、最后被拖走；一段流传的视频显示，一辆 Waymo 在 Mission 区开进了一枚正在爆炸的烟花。Waymo 当时回应称，「北旧金山的极端交通拥堵扰乱了多辆 Waymo 车辆的正常运营」，公司团队与地方当局和应急部门协调，「尽快把车辆清离该区域」，并称一直在评估如何增强 Waymo 应对重大交通中断的韧性。
更早的一次发生在 2025 年 12 月：PG&E 停电导致旧金山全城交通信号灯失灵，数百辆 Waymo 车滞留在路口。据该报报道，公司当晚派人或出动拖车取回 64 辆车，其中两次由急救人员亲自上车把 robotaxi 移开。Waymo 今年 3 月在一场市议会听证会上承认，公司本应在停电当晚与市政部门做更多协调。
同样在推动规则收紧的还有联邦层面：据 Cortese 办公室的新闻稿，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在 2026 年 7 月呼吁自动驾驶行业解决「无人驾驶车辆干扰执法和其他急救人员的明显模式」；TechCrunch 报道称，NHTSA 致信自动驾驶开发商，要求它们拿出「解决方案」。
支持方与要求否决的行业组织
Cortese 在声明中说：「加州拥抱了自动驾驶汽车，但我们不能以公共安全为代价拥抱创新。当自动驾驶汽车发生碰撞、抛锚、在紧急情况下阻塞道路，或挡在执法人员和急救人员面前时，必须有明确的问责。」SEIU 1021 主席、SEIU 加州执行委员会成员 Theresa Rutherford 说：「急救人员不该成为自动驾驶公司车队的路边援助。」SEIU California 是法案的发起方，支持者还包括加州职业消防员协会、加州公路巡警协会、加州警察局长协会、加州城市联盟等团体。
公司一侧，Waymo 发言人在给 TechCrunch 的声明中表示：「我们感谢法案所做的修改，这些修改确保自动驾驶运营方仍能以可行的方式服务加州人」，「Waymo 致力于让加州的道路更安全，并持续改进我们的服务」。
反对意见来自科技行业组织 Chamber of Progress。它在 9 月 3 日中请求否决该法案，理由包括：2024 年的 AB 1777 今年 7 月 1 日刚生效，已覆盖急救互动、地理围栏和手动接管系统等事项，DMV 今年也全面修订了自动驾驶法规，SB 1246 在州政府还来不及检验第一层规则如何运作之前就叠加第二层；统一的 30 分钟时限在部分加州高速公路上「不可行」，会惩罚公司无法控制或修复的情况；法定报告要求与 DMV 现有权限重复；本地事故技术人员条款还让第三方承包商获得在急救现场代表公司做决定的过宽授权。Newsom 仍于 9 月 30 日签署了法案。
DMV 的细则、统计与培训安排
按法案要求，DMV 须在 2028 年 7 月 1 日前制定指南，确立本地事故技术人员在接到急救人员或 911 调度中心请求后「合理」的到场时限；制定时要考虑运营区域是城市、郊区、农村还是偏远地区，事故类型与严重程度，道路和交通状况，以及车队规模与同时处置多起事件的能力。制造商还须按季度向 DMV 报送响应时间与各类事件的记录，DMV 则按季度在官网发布按公司分类的汇总统计。加州警员标准与培训委员会（Commission on Peace Officer Standards and Training，POST）要为执法人员设计关于自动驾驶车辆的志愿培训课程与指南，包括紧急情况下手动接管的标准流程，同样自 2028 年 7 月 1 日起施行。
TechCrunch 在报道结尾提出了另一个问题：其他州会跟随加州的做法，还是等待联邦政府先出手？